滬昆高速鐵路（又稱滬昆客運專線）是國家《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”的快速客運通道之一，途經上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明等6座省會城市及直轄市，線路全長2264公里，是中國東西向線路里程最長、經過省份最多的高速鐵路。全線為雙線電氣化鐵路，客運專線級，由滬杭客運專線、杭長客運專線和長昆客運專線三段組成。滬昆高速鐵路是一條東起上海，西至昆明的東西向鐵路大動脈，是設計速度為250-350公里/小時（上海至貴陽段350，貴陽至昆明段250預留350）等級的高速鐵路客運專線。沿途設有杭州、南昌、長沙、貴陽等站點。滬杭段已于2010年通車。杭長段：南昌至長沙段2014年9月底通車，南昌至杭州段2014年年底通車。全線預計于2015年建成通車。
2014年12月10日起，從上海出發，可坐高鐵沿滬昆線前往南昌、長沙，最終到達廣州。
滬昆高速鐵路是國家《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”的快速客運通道之一，也是中國東西向線路里程最長、影響范圍大、經過省份最多的高速鐵路，項目途徑上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明等6座省會城市及直轄市。線路全長2264公里（與日本新干線6條運營線路里程總和2214.7公里相當），全線為復線電氣化鐵路，設計速度350公里/小時。
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【滬昆高鐵新晃西至貴陽北段】
滬昆高鐵新晃西至貴陽北段全長286公里，由東至西途經銅仁市大龍高新區、黔東南州鎮遠縣、三穗縣、施秉縣、臺江縣、凱里市、凱里經濟開發區、麻江縣，黔南州福泉市、貴定縣、龍里縣，進入貴陽北站。我省境內設銅仁南、三穗、凱里南、貴定北、貴陽東等站點。初期運營最高時速300公里，每日開行貴陽北至長沙南6對G字頭動車組，貴陽至長沙運行時間從12小時壓縮為3小時。
滬昆高速鐵路通道主要由滬杭客運專線、杭長客運專線和長昆客運專線三段組成。而現有的滬昆鐵路由滬杭鐵路、浙贛鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路四條鐵路組成。
滬昆高速鐵路客運專線分為滬杭段、杭長段和長昆段先后施工。滬昆高速鐵路分段進行建設：
滬杭段（上海至浙江杭州）：由上海虹橋站引出，經松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉、海寧西、余杭引入杭州東站，并通過聯絡線與上海站、杭州站相接，正線全長160公里，其中87%為橋梁工程，全線設車站9座。設計速度為350公里/小時。工程自2009年2月26日動工，2010年10月26日正式通車營運。
杭長段（浙江杭州經江西南昌至湖南長沙）：杭州-南昌-長沙段的線路走向是自杭州東站引出，利用在建的錢塘江鐵路新橋至杭州南站后，線路基本并行既有線西行，與諸暨、義烏、金華、衢州、江山、玉山南站、上饒站、弋陽東站、鷹潭北站、撫州東站、進賢南站并列設落地客專車場；出南昌西站后，在高安市區以北設站即高安站，新余北站、宜春東站、萍鄉市以北新設站即萍鄉北站后，線路折向西北進入湖南，再沿滬昆既有線路走向進入長沙，引入京廣客運專線長沙南站。線路全長883公里，其中浙江省294公里，江西省506公里，湖南省境內83公里。
據介紹，滬昆高鐵南昌至長沙段于2010年7月1日開工建設，2014年7月試運行。上海至昆明高速鐵路南昌至長沙段于9月16日正式開通運營，南昌至長沙的運行時間將由3.5小時縮短至1.5小時，兩地全程高鐵票價最低157元。開通初期，將安排開行“D”字頭動車組列車2對，“G”字頭動車組列車11對。
經國家主管部門核準，途徑滬昆高鐵南昌至長沙段高鐵票價為：南昌西至長沙南全程一等座票價264.5元，二等座票價157元；南昌西至廣州南全程一等座768.5元，二等座票價472元；南昌西至深圳北全程一等座票價868元，二等座票價546.5元；南昌西至西安北全程一等座1210元，二等座票價748元；南昌西至北京西一等座票價1303元，二等座票價806元。
長昆段（湖南長沙至云南昆明）：自長沙南站（暮云鎮）引出后向西，跨湘江，經韶山（韶山與湘鄉之間）、婁底（南側），穿越雪峰山脈，至懷化（南側），隨后沿滬昆線經芷江、新晃進入貴州省境內；繼續向西經玉屏、三穗、凱里、貴定引入擬建的貴陽北站長昆車場；之后經安順、黃果樹、盤縣進入云南省，經富源、曲靖引入擬建的昆明南站長昆車場，線路全長1138公里，其中湖南境內408公里，貴州省544公里，云南省188公里。
長昆段全長1175公里，沿線共設站25個，其中始發站三個,即長沙站、貴陽北站、昆明南站三個省會站，其它22個站均為中間站；從昆明到長沙只要222分鐘，從長沙出來在湘潭境內有93公里設站兩個（湘潭北站和韶山南站）再經婁底、新化、懷化、新晃到貴陽，建設周期4年。
滬昆高鐵貴陽至長沙段預計2015年6月正式通車。
途經站點
上海虹橋—嘉興南—杭州東—諸暨—義烏—金華西—龍游—衢州—江山—玉山南站—上饒站—弋陽東站—鷹潭北站—撫州東站—進賢南站—南昌西站—高安火車站—新余北站（下村）—（新）宜春站（袁州區下浦街道）—萍鄉北站（彭高）—醴陵北（王仙鎮司徒村）—長沙南—湘潭北—韶山南（永定鄉）—婁底南（茶園）—邵陽北（坪上）—新化南（洋溪）—隆回北（金石橋）—溆浦南（北斗溪）—懷化南—芷江北—新晃西—玉屏東（銅仁南站）—三穗—臺江（棉花坪）—凱里南（鴨塘）—貴定北—貴陽東—貴陽北—平壩南—安順—黃果樹—普安—盤縣—富源—曲靖—舊縣—小哨—昆明南
【貴州段建設情況】
長昆客專于2010年3月由國家發展改革委批復項目可行性研究報告，同月舉行開工動員大會，鐵道部于2010年6月批復初步設計，按速度目標值250km/h，基礎設施預留進一步提速條件的鐵路客運專線標準建設，正線長1158.09公里，投資1493.68億元。
滬昆鐵路客運專線貴州段全長559.5公里，設計時速250公里，總投資680.08億元。東起銅仁市玉屏縣，經凱里、貴陽、安順，從盤縣進入云南，與在建的貴廣、渝黔、成貴等鐵路相接。滬昆鐵路貴州段是世界上跨度最大，地形起伏大、地質結構最復雜的鐵路。在貴州省境內由東至西途經銅仁地區玉屏縣、黔東南州鎮遠縣、三穗縣、施秉縣、臺江縣、凱里市、凱里經濟開發區、麻江縣，黔南州福泉市、貴定縣、龍里縣，貴陽市烏當區、白云區、金陽新區、云巖區、清鎮市、花溪區、南明區，安順市平壩縣、西秀區、安順經濟技術開發區、鎮寧縣、關嶺縣，黔西南州晴隆縣、普安縣，六盤水市盤縣等7個市（州、地）26個縣（市、區），正線長559.5km，橋隧比81.03%。主要工程有橋梁324座/123.1km，預制箱梁3093孔，現澆梁327孔；隧道223座總長330.3km，土石方5312.8萬立方米，永久用地18941畝，拆遷60.7萬平方米。鋪軌1124.4正線公里，道岔231組，接觸網1446.1條公里，房屋8.63萬平方米。
控制性工程主要有棟梁坡隧道、格沖隧道、茅坪山隧道、沙坪隧道、哪嘮隧道、大獨山隧道、捧古隧道和姚官屯特大橋、北盤江特大橋。設計工期為安順西站以東4年，安順西站以西5年半。總投資680．08億元，由鐵道部和我省合資建設，其中我省承擔征地拆遷工作和費用，鐵道部承擔工程投資和施工組織。
貴州省鐵建辦于2010年6月與沿線各市（州、地）政府和項目建設單位、貴州鐵路投資有限責任公司簽定拆遷實施協議，省政府于2010年9月召開征地拆遷動員大會，對項目征地拆遷工作進行全面安排部署，明確由省鐵建辦負責貴州段征地拆遷工作的總協調，沿線各市（州、地）、縣（市、區）負責組織實施征地拆遷。
2014年3月16日，滬昆高鐵貴州東段電氣化工程全面動工。
從中鐵電氣化局西安電化公司獲悉，滬（上海）昆（昆明）高速鐵路貴州東段（湖南貴州省界至貴陽段）電氣化工程于日前在貴州省黔東南苗族侗族自治州首府凱里市境內的賴坡大橋上動工，標志貴州東段電氣化工程全面動工興建。
滬昆客專小寨坡特大橋順利合攏
2014年4月14日清晨，從貴州省滬昆客專建設工地傳來好消息，國家重點工程滬昆鐵路客運專線貴州段的一重要控制性工程、全長780.60米的小寨坡特大橋連續梁勝利合攏，滬昆客專貴州段的工程建設取得重大勝利。
小寨坡特大橋是滬昆鐵路客運專線貴州段的咽喉工程，施工任務艱巨、環境艱苦、難度非常大，是全線重要的控制性工程。大橋于龍里縣境內橫跨山谷及洗布河，全長780.60m，橋梁0#橋臺與路基相連，17#橋臺與哪旁隧道相連，全橋孔跨布置為1×24+2×32+（40+3×64+40）m連續梁+（40+3×64+40）m連續梁+4×32m，其中，11、12#墩分別位于洗布河兩側，設計采用40m+3*64m+40m現澆連續梁跨越。橋梁主墩為圓端形空心橋墩，最大墩高62.5m。大橋橋址壑深坡陡、地勢險峻、場地狹小、水流湍急，加之墩身高、跨度大，因此施工難度極大。
小寨坡特大橋作為管段內重點控制性工程，2014年列為滬昆客專貴州公司的重要考核節點，進行每月考核獎罰，此次小寨坡特大橋連續梁的順利合攏，比滬昆客專貴州公司要求工期提前了12天。小寨坡特大橋合攏貫通后，將全面轉入橋面系及無砟軌道施工，為實現滬昆客專貴州段的順利通車提供了堅實的保障。
安順八標段施工紀實
2010年8月，中鐵五局機械化公司這支大軍在副總經理兼項目經理佘志清帶領下，開進安順八標段，才感覺到，他們事先對各種困難的估計一點不過分。
機械化公司承建的第八標段總投資約19.7億元，設計時速250公里，整個線下投資是這個標段不是很長，36.479公里，但隧道就有22座，共長12.866公里，占全路段的35.3%，其中，蜜蜂寨隧道全長2503米。橋梁有23座，其中，特大橋8座，大橋9座，共長10.924公里，占線路長度的30%。八標段的橋隧長度加起來達到65.3%！
在這個標段，還有路基23段，共長12.689公里，占線路長度的34.7%。除此之外，還要建車站1座任務。
這是機械化公司副總經理兼項目經理佘志清建設生涯中得到的又一個"豐富多彩"的標段。但跟以往不同的，這是在高原上建高鐵！
剛進場，在機械化公司原總經理楊文忠的帶領下，員工們多次考察各個架子隊部和拌合站的臨時用地。但當地政府沒有臨時征地的相關政策條文，那時，又是水稻即將收割之際，大部分村民都不愿出租用地，即使愿意，征用條件也十分苛刻。員工們只能吃住在旅店，工作生活很不方便。
面對困難，大家毫不氣餒，白天跑政府，晚上跑村寨；與地方各級政府加緊協調，深入農舍田間挨家挨戶向村民們做工作。最終，在當地政府的大力支持下，征到了工程用地。員工們很快著手前期工作。他們白天幫著老鄉割稻子、清理場地，晚上加班加點施工，餓了就啃一包餅干，渴了就喝一口涼水。終于，在沒有路的山坡上，他們挖出了進出車輛和設備的便道。
安順地區山峰兀立，溝壑眾多，在這里建鐵路，"戰場"擺不開，像被困在壇子里。而員工們在山坡上見縫插針，安放架子隊部和宿舍的活動板房，又平整了土地建拌合站。短短一個多月時間，八標段完成了生活區及生產區所有的相關配套設施建設，解決了員工吃、住、行等生活問題；拌合站也很快建立，具備了生產砼的基礎。
2010年10月29日，八標段架子隊駐地和砼拌合站的建設，在滬昆高鐵貴州段6家施工單位中，第一家通過投資方和監理的驗收。
八標段多處要過既有線（已經通車正式運行的路線），上跨老滬昆鐵路、貴黃高速公路、省209、省102等繁忙的運輸通道。七眼橋特大橋就是其中的一個典型。
七眼橋特大橋位于安順市西秀區七眼橋鎮的小關村，全長1835米，是八標段最長的橋梁，并是八標段架梁的一個重點通道。這里有一個獨特景觀：上面建滬昆高鐵，而下面是老滬昆鐵路，火車六分鐘一趟呼嘯而過。在這里施工，一顆小石子掉下去，都有可能釀成擊穿車頂的大禍。不僅如此，七眼橋特大橋還跨越102省道、西南成品油管道，是八標段的重難點控制工程。
七眼橋特大橋是八標段跨既有線中最具"代表性"的，但它不是唯一的，還有姚官屯特大橋與它"作伴"。
姚官屯特大橋兩跨既有線：8號-9號墩跨越貴黃高速公路，17號-18號墩跨老滬昆鐵路。橋下還有成品油管道和軍用光纜通過，其中，17號墩處在成品油管道上，18號墩處在軍用光纜上。尤其是18號墩，它的樁基孔樁位，距離鐵路邊坡最近的位置只有3米。姚官屯特大橋還地處喀斯特地貌，承臺基坑開挖過程中，出現了涌砂現象。
姚官屯特大橋的施工，八標段改變"戰術"，采用了價值800多萬元的國內最先進的山河智能420旋挖鉆，提高了施工質量，而且低噪音、污染小。為了安全，架子隊還用鋼管樁對臨近鐵路的邊坡進行防護，并地埋鋼管樁、用鋼絲繩連接旋挖鉆以固定機身，以免火車穿越時產生大風使鉆機擺動過大。由于施工工地下面就是既有線，八標段采取掛籃防護，確保了既有線的行車安全。
2013年9月6日，姚官屯特大橋18號墩的樁基工程終于完成了所有孔樁和承臺工程的澆灌，比預計工期提前了9個月。這標志著八標段又克服了一個難題，使所有參建人員士氣大漲！
羅仙關2號隧道的施工是最艱難的。機械化公司與設計院多次研究對策，確定羅仙關2號隧道整治方案。方案是，在洞的一旁打一個迂回導坑，便于勘驗清渣，又在溶洞中采用鋼管樁注漿和噴錨掛網封閉，洞內采用樁筏基礎結構施工，做現澆，建一座洞中跨空梁橋。這個隧道于是有了一個特殊的結構--洞包橋，只是，建好后外觀看不出。
除了羅仙關2號隧道，蜜蜂寨和龍家寨隧道也成了八標段難做的兩道"題目"。這兩個隧道不僅長度長，而且地質條件也很復雜，施工難度大，工藝要求高。歷時21個月，2013年8月9日，蜜蜂寨隧道終于貫通。歷時29個月，8月18日，龍家寨隧道也順利貫通。
